第1章：はじめに
1.1. レポート概要
1.2. 主要市場セグメント
1.3. ステークホルダーへの主な利点
1.4. 調査方法論
1.4.1. 一次調査
1.4.2. 二次調査
1.4.3. アナリストツールとモデル
第2章：エグゼクティブサマリー
2.1. CXOの視点
第3章：市場概要
3.1. 市場定義と範囲
3.2. 主要な調査結果
3.2.1. 主要な影響要因
3.2.2. 主要な投資分野
3.3. ポーターの5つの力分析
3.4. 市場ダイナミクス
3.4.1. 推進要因
3.4.2. 抑制要因
3.4.3. 機会
3.5. 市場へのCOVID-19影響分析
3.6. 主要規制分析
3.7. 市場シェア分析
3.8. 特許状況
3.9. 規制ガイドライン
3.10. バリューチェーン分析
第4章：トルクベクタリング市場（車種別）
4.1. 概要
4.1.1. 市場規模と予測
4.2. 乗用車
4.2.1. 主要市場動向、成長要因および機会
4.2.2. 地域別市場規模と予測
4.2.3. 国別市場シェア分析
4.3. 軽商用車
4.3.1. 主要市場動向、成長要因および機会
4.3.2. 地域別市場規模と予測
4.3.3. 国別市場シェア分析
4.4. 大型商用車
4.4.1. 主要市場動向、成長要因および機会
4.4.2. 地域別市場規模と予測
4.4.3. 国別市場シェア分析
第5章：推進方式別トルクベクタリング市場
5.1. 概要
5.1.1. 市場規模と予測
5.2. 前輪駆動（FWD）
5.2.1. 主要市場動向、成長要因および機会
5.2.2. 地域別市場規模と予測
5.2.3. 国別市場シェア分析
5.3. 後輪駆動（RWD）
5.3.1. 主要市場動向、成長要因および機会
5.3.2. 地域別市場規模と予測
5.3.3. 国別市場シェア分析
5.4. 全輪駆動/四輪駆動（AWD/4WD）
5.4.1. 主要市場動向、成長要因および機会
5.4.2. 地域別市場規模と予測
5.4.3. 国別市場シェア分析
第6章：技術別トルクベクタリング市場
6.1. 概要
6.1.1. 市場規模と予測
6.2. アクティブトルクベクタリングシステム（ATVS）
6.2.1. 主要市場動向、成長要因および機会
6.2.2. 地域別市場規模と予測
6.2.3. 国別市場シェア分析
6.3. パッシブトルクベクタリングシステム（PTVS）
6.3.1. 主要市場動向、成長要因および機会
6.3.2. 地域別市場規模と予測
6.3.3. 国別市場シェア分析
第7章：クラッチ作動方式別トルクベクタリング市場
7.1. 概要
7.1.1. 市場規模と予測
7.2. 油圧クラッチ
7.2.1. 主要市場動向、成長要因および機会
7.2.2. 地域別市場規模と予測
7.2.3. 国別市場シェア分析
7.3. 電子クラッチ
7.3.1. 主要市場動向、成長要因および機会
7.3.2. 地域別市場規模と予測
7.3.3. 国別市場シェア分析
第8章：トルクベクタリング市場（地域別）
8.1. 概要
8.1.1. 地域別市場規模と予測
8.2. 北米
8.2.1. 主要動向と機会
8.2.2. 車種別市場規模と予測
8.2.3. 推進方式別市場規模と予測
8.2.4. 技術別市場規模と予測
8.2.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.2.6. 国別市場規模と予測
8.2.6.1. 米国
8.2.6.1.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.2.6.1.2. 車種別市場規模と予測
8.2.6.1.3. 推進方式別市場規模と予測
8.2.6.1.4. 技術別市場規模と予測
8.2.6.1.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.2.6.2. カナダ
8.2.6.2.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.2.6.2.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.2.6.2.3. 推進方式別市場規模と予測
8.2.6.2.4. 技術別市場規模と予測
8.2.6.2.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.2.6.3. メキシコ
8.2.6.3.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.2.6.3.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.2.6.3.3. 推進方式別市場規模と予測
8.2.6.3.4. 技術別市場規模と予測
8.2.6.3.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.3. 欧州
8.3.1. 主要動向と機会
8.3.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.3.3. 推進方式別市場規模と予測
8.3.4. 技術別市場規模と予測
8.3.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.3.6. 国別市場規模と予測
8.3.6.1. ドイツ
8.3.6.1.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.3.6.1.2. 車種別市場規模と予測
8.3.6.1.3. 推進方式別市場規模と予測
8.3.6.1.4. 技術別市場規模と予測
8.3.6.1.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.3.6.2. イギリス
8.3.6.2.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.3.6.2.2. 車種別市場規模と予測
8.3.6.2.3. 推進方式別市場規模と予測
8.3.6.2.4. 技術別市場規模と予測
8.3.6.2.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.3.6.3. フランス
8.3.6.3.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.3.6.3.2. 車種別市場規模と予測
8.3.6.3.3. 推進方式別市場規模と予測
8.3.6.3.4. 技術別市場規模と予測
8.3.6.3.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.3.6.4. スペイン
8.3.6.4.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.3.6.4.2. 車種別市場規模と予測
8.3.6.4.3. 推進方式別市場規模と予測
8.3.6.4.4. 技術別市場規模と予測
8.3.6.4.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.3.6.5. イタリア
8.3.6.5.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.3.6.5.2. 市場規模と予測（車両タイプ別）
8.3.6.5.3. 市場規模と予測（推進方式別）
8.3.6.5.4. 市場規模と予測（技術別）
8.3.6.5.5. 市場規模と予測（クラッチ作動方式別）
8.3.6.6. その他の欧州地域
8.3.6.6.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.3.6.6.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.3.6.6.3. 推進方式別市場規模と予測
8.3.6.6.4. 技術別市場規模と予測
8.3.6.6.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.4. アジア太平洋地域
8.4.1. 主要動向と機会
8.4.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.4.3. 推進方式別市場規模と予測
8.4.4. 技術別市場規模と予測
8.4.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.4.6. 国別市場規模と予測
8.4.6.1. 中国
8.4.6.1.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.4.6.1.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.4.6.1.3. 推進方式別市場規模と予測
8.4.6.1.4. 技術別市場規模と予測
8.4.6.1.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.4.6.2. 日本
8.4.6.2.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.4.6.2.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.4.6.2.3. 推進方式別市場規模と予測
8.4.6.2.4. 技術別市場規模と予測
8.4.6.2.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.4.6.3. インド
8.4.6.3.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.4.6.3.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.4.6.3.3. 推進方式別市場規模と予測
8.4.6.3.4. 技術別市場規模と予測
8.4.6.3.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.4.6.4. 韓国
8.4.6.4.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.4.6.4.2. 車種別市場規模と予測
8.4.6.4.3. 推進方式別市場規模と予測
8.4.6.4.4. 技術別市場規模と予測
8.4.6.4.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.4.6.5. オーストラリア
8.4.6.5.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.4.6.5.2. 車種別市場規模と予測
8.4.6.5.3. 推進方式別市場規模と予測
8.4.6.5.4. 技術別市場規模と予測
8.4.6.5.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.4.6.6. その他のアジア太平洋地域
8.4.6.6.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.4.6.6.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.4.6.6.3. 推進方式別市場規模と予測
8.4.6.6.4. 技術別市場規模と予測
8.4.6.6.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.5. LAMEA地域
8.5.1. 主要動向と機会
8.5.2. 車種別市場規模と予測
8.5.3. 推進方式別市場規模と予測
8.5.4. 技術別市場規模と予測
8.5.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.5.6. 国別市場規模と予測
8.5.6.1. ブラジル
8.5.6.1.1. 主要市場動向、成長要因と機会
8.5.6.1.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.5.6.1.3. 推進方式別市場規模と予測
8.5.6.1.4. 技術別市場規模と予測
8.5.6.1.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.5.6.2. サウジアラビア
8.5.6.2.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.5.6.2.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.5.6.2.3. 推進方式別市場規模と予測
8.5.6.2.4. 技術別市場規模と予測
8.5.6.2.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.5.6.3. アラブ首長国連邦（UAE）
8.5.6.3.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.5.6.3.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.5.6.3.3. 推進方式別市場規模と予測
8.5.6.3.4. 技術別市場規模と予測
8.5.6.3.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.5.6.4. 南アフリカ
8.5.6.4.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.5.6.4.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.5.6.4.3. 推進方式別市場規模と予測
8.5.6.4.4. 技術別市場規模と予測
8.5.6.4.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
8.5.6.5. LAMEA地域その他
8.5.6.5.1. 主要市場動向、成長要因および機会
8.5.6.5.2. 車両タイプ別市場規模と予測
8.5.6.5.3. 推進方式別市場規模と予測
8.5.6.5.4. 技術別市場規模と予測
8.5.6.5.5. クラッチ作動方式別市場規模と予測
第9章：競争環境
9.1. はじめに
9.2. 主な成功戦略
9.3. トップ10企業の製品マッピング
9.4. 競争ダッシュボード
9.5. 競争ヒートマップ
9.6. 2021年における主要企業のポジショニング
第10章：企業プロファイル
10.1. GKNオートモーティブ・リミテッド
10.1.1. 会社概要
10.1.2. 主要幹部
10.1.3. 会社概要
10.2. コンチネンタルAG
10.2.1. 会社概要
10.2.2. 主要幹部
10.2.3. 会社概要
10.3. ZFフリードリヒスハーフェンAG
10.3.1. 会社概要
10.3.2. 主要幹部
10.3.3. 会社概要
10.4. jtekt株式会社
10.4.1. 会社概要
10.4.2. 主要幹部
10.4.3. 会社概要
10.5. アメリカン・アクスル・アンド・マニュファクチャリング社
10.5.1. 会社概要
10.5.2. 主要幹部
10.5.3. 会社概要
10.6. ダナ・インコーポレイテッド
10.6.1. 会社概要
10.6.2. 主要幹部
10.6.3. 会社概要
10.7. ボルグワーナー
10.7.1. 会社概要
10.7.2. 主要幹部
10.7.3. 会社概要
10.8. イートン・コーポレーション
10.8.1. 会社概要
10.8.2. 主要幹部
10.8.3. 会社概要
10.9. ボッシュ株式会社
10.9.1. 会社概要
10.9.2. 主要幹部
10.9.3. 会社概要
10.10. ユニバンス・コーポレーション
10.10.1. 会社概要
10.10.2. 主要幹部
10.10.3. 会社概要
| ※参考情報 トルクベクタリングは、車両の性能と操縦安定性を向上させるための技術です。この技術は、車輪ごとのトルクを動的に調整することにより、車両の挙動を制御します。特に、コーナリング時や滑りやすい路面での走行時に効果を発揮し、よりスムーズで安全な走行を可能にします。 トルクベクタリングの基本的な概念は、各車輪に異なるトルクを配分することです。通常、四輪駆動車や一部の二輪駆動車に搭載され、入力データに基づいて、必要に応じてトルクを調整します。この調整により、加速や減速時、質問に応じて適切なトルク分配が行われ、車両の安定性が向上します。 トルクベクタリングにはいくつかの種類があります。最も一般的なのは、電子制御トルクベクタリングです。この方式では、電子デバイスを利用して、センサーからの情報に基づいてリアルタイムでトルク分配を調整します。次に、機械的な方式として、差動装置を使用したトルクベクタリングがあります。これは、車軸に設けられた差動装置を通じて、トルクを物理的に分配するシステムです。さらに、油圧を利用してトルクを調整する油圧式トルクベクタリングも存在します。これにより、重い車両や高出力のエンジンに対応できる特性を持っています。 トルクベクタリングはさまざまな用途に利用されており、特にスポーツカーや高性能車、SUV（スポーツ用多目的車）などでよく見られます。これらの車両では、高速走行時や急カーブでの安定性向上が求められ、トルクベクタリングがそのニーズに応えます。また、SUVやオフロード車では、不整地や悪天候時の走行安定性を向上させるためにトルクベクタリングが重要となります。 関連技術としては、車両安定性制御（ESC）やトラクションコントロール（TCS）があります。これらの技術は、トルクベクタリングと連携して動作し、車両の制御性能をさらに高めます。例えば、ESCは急ハンドルを切った際の車両の横滑りを抑制し、TCSは加速時に車輪のスリップを防ぐ役割を果たします。トルクベクタリングがこれらの技術と組み合わさることで、車両はより高次元の安全性と走行性能を達成します。 今後、トルクベクタリングは電動車両や自動運転車両にも進化していくと考えられています。電動車両では、モーターの特性により、各車輪ごとに異なるトルクを容易に制御できるため、さらに高度なトルクベクタリングが実現可能です。本技術の進化により、未来の車両はより高い安定性と安全性を持ち、運転者や乗客にとって快適な走行体験を提供することが期待されます。 トルクベクタリングは、車両の走行性能を大幅に向上させるだけでなく、安全性や快適性を向上させるための重要な技術です。さまざまな方式や関連技術と組み合わさることで、今後も進化を続けていくことでしょう。この技術の発展は、自動車産業全体における競争力の向上や、環境に配慮した移動手段の実現にも寄与すると考えられます。トルクベクタリングは、これからの自動車技術において欠かせない要素となっていくでしょう。 |
