【英語タイトル】Fuel Cell Vehicle Market Size & Share Analysis - Growth Trends and Forecast (2026 - 2031)
	・商品コード：MOR2304AP142 ・発行会社（調査会社）：Mordor Intelligence ・発行日：2026年2月 ・ページ数：70 ・レポート言語：英語 ・レポート形式：PDF ・納品方法：Eメール（受注後2-3営業日） ・調査対象地域：アメリカ、カナダ、ドイツ、イギリス、フランス、ロシア、スペイン、インド、中国、日本、韓国、ブラジル、アルゼンチン、UAE、サウジアラビア ・産業分野：自動車

燃料電池車市場の規模とシェア

## 市場概要

### 調査期間
2020年 – 2031年

### 市場規模（2026年）
16.4億米ドル

### 市場規模（2031年）
61.6億米ドル

### 成長率（2026年 – 2031年）
年平均成長率（CAGR）30.27%

### 最も成長が速い市場
北米

### 最大の市場
アジア太平洋地域

### 市場集中度
高い

### 主要プレーヤー
*免責事項：主要プレーヤーは特に順不同で整理されています。

画像 © Mordor Intelligence. 再利用にはCC BY 4.0の下での帰属が必要です。

### 地域別選択
アジア
[https://www.mordorintelligence.com/industry-reports/asia-pacific-fuel-cell-vehicles-market]

## 燃料電池車市場分析（Mordor Intelligenceによる）

2026年の燃料電池車市場の規模は16.4億米ドルと推定され、2025年の1.26億米ドルから成長し、2031年には61.6億米ドルに達する見込みです。この成長は、実験的な展開から商業的な実現可能性への根本的な移行を反映しており、特に水素のエネルギー密度の利点がバッテリー電動車両の代替手段に対して経済的に魅力的になる重荷物用途によって推進されています。この市場の勢いは、特に米国のインフレ削減法による30億米ドルの水素生産税額控除や、EUのネットゼロ産業法による2030年までの1000万トンの再生可能水素の目標など、政策フレームワークの収束から生じています。

### 主要な報告のポイント

– **車両タイプ別**：2025年には乗用車が燃料電池車市場の71.54%を占めており、商業車両は2031年までに47.10%のCAGRを記録する見込みです。
– **燃料電池タイプ別**：PEM（プロトン交換膜）が2025年の収益シェアの90.85%を占めており、SOFC（固体酸化物燃料電池）のレンジエクステンダーは2031年までに42.10%のCAGRで成長する見込みです。
– **出力評価別**：200 kW以上のセグメントが49.40%のCAGRリーダーシップを獲得しており、100～200 kWのセグメントは2025年に最大の47.88%のシェアを維持しています。
– **コンポーネント別**：スタックモジュールが43.70%の最大シェアを保持しており、水素貯蔵システムは2031年までに41.95%のCAGRで成長しています。
– **地域別**：アジア太平洋地域は2025年の燃料電池車市場シェアの52.60%を占めており、北米は2031年までに46.85%のCAGRを記録する見込みです。

注：この報告書の市場規模と予測数値は、Mordor Intelligenceの独自の推定フレームワークを使用して生成されており、2026年1月時点での最新のデータと洞察で更新されています。

## 世界の燃料電池車市場のトレンドと洞察

### ドライバー影響分析

| ドライバー | 市場CAGRへの影響（%） | 地理的関連性 | 影響タイムライン |
|————|———————-|—————|——————|
| 国家ZEVおよび水素ロードマップ | +8.5% | 世界的、特に米国、EU、中国、韓国で強い影響 | 中期（2-4年） |
| 重荷物燃料電池トラックの増加 | +6.2% | 北米およびEU、APACに拡大 | 短期（≤ 2年） |
| 中国の「水素港」クラスター | +4.8% | APACの中心、MEA港への波及 | 中期（2-4年） |
| IRAおよびEUネットゼロ産業税額控除 | +7.1% | 北米およびEU | 短期（≤ 2年） |
| アンモニアから水素への進展 | +3.4% | 世界的、海事回廊での早期採用 | 長期（≥ 4年） |
| OEMのメタノールへのシフト | +2.8% | EUおよび北米、世界的に拡大 | 中期（2-4年） |

出典：Mordor Intelligence

### 国家ゼロエミッション車両および水素ロードマップが市場変革を推進

政府の指令は、供給と需要の制約を同時に解決する協調的な政策フレームワークを通じて燃料電池車の採用を再形成しています。韓国は14,500台の燃料電池電気車両を保有し、世界の展開の33%を占めており、車両コストを約50%削減するインセンティブや2040年までに620万台の水素車両を目指す目標によって支えられています。米国エネルギー省の水素戦略は、バイパーティザンインフラ法を通じて95億米ドルを割り当て、2030年までに年間1000万メトリックトンの生産を目指しています。また、2050年までにトラックの10-15%が燃料電池を利用すると予測しています。日本の水素社会推進法は、15年間の価格支援プログラムと生産ハブの開発を確立し、2040年までに1200万トンの水素供給を目指しています。これらの協調的アプローチは、インフラ投資が車両展開を可能にし、それが拡大した給油ネットワークを正当化する自己強化サイクルを生み出します。中国が地域の水素燃料電池車両展開のために3億2100万米ドルを割り当てたことは、ターゲットを絞った資金提供が有機的成長パターンを超えて市場形成を加速する方法を示しています。

### 重荷物燃料電池トラックのパイロットが商業的実現可能性を確立

貨物回廊のデモンストレーションは、特定の使用ケースにおける燃料電池トラックの運用上の優位性を証明し、より広範な展開のための再現可能なビジネスモデルを創出しています。ニコラは2024年第3四半期に90台のトラックを出荷し、前年比3000%の成長を示し、主要な貨物ルートで水素給油パートナーシップを確立しています。ダイムラー・トラックの液体水素システムは650マイルの航続距離を実現し、45,000ポンドのペイロードを持ち、重量と給油時間が利益に直接影響する長距離アプリケーションにおいてバッテリー電動車両に対する競争優位性を示しています。現代のXCIENTトラックは13か国で1300万キロメートル以上を走行し、180 kWの燃料電池システムの耐久性と450マイルの運用範囲を実証しています。国家再生可能エネルギー研究所は、ゼロエミッショントラックが2035年までにディーゼルと同等の総保有コストに達すると予測しており、燃料電池車両は特に迅速な給油と高い日常利用が必要なアプリケーションで有利です。これらのデモンストレーションは、フリートオペレーターが資本投資を正当化する際の参照ポイントを提供し、初期採用セグメントを超えた採用を加速します。

### 中国の水素港クラスターが産業エコシステムを構築

中国の港湾業務における燃料電池フォークリフトとヤードトラクターの統合は、集中した産業アプリケーションがスケールメリットを達成しながら、より広範な車両展開のための水素インフラを構築できる方法を示しています。港湾業務は、予測可能な業務サイクル、集中した給油インフラ、沿岸都市部における厳しい排出規制のため、燃料電池の採用に理想的な条件を提供します。このアプローチは、既存の産業用水素供給チェーンを活用し、他の車両タイプのためのインフラ投資を正当化するアンカーデマンドを創出します。中国は、トラックやバス向けに506 MWの燃料電池容量を設置し、高利用率アプリケーションを優先する体系的な展開戦略を反映しています。このモデルは、港湾当局が脱炭素化目標を達成し、他の産業オペレーターに燃料電池技術の商業的実現可能性を示すことを可能にします。

### IRAおよびEUネットゼロ産業法が製造規模を加速

製造インセンティブは、資本コストを削減し、国内サプライチェーンの開発を可能にすることで燃料電池の生産経済を変化させています。米国のインフレ削減法は、燃料電池製造に対する生産税控除を提供し、水素生産インセンティブと併せて、技術コストを削減する統合されたバリューチェーンのサポートを創出しています。EUの投資は、2022年から2023年にかけてバッテリーおよび燃料電池製造のために600億米ドルを超え、ネットゼロ産業法は輸入依存を減らすための国内生産能力を目指しています。これらの政策は、高コストがスケールを妨げ、コスト削減を妨げるという鶏と卵の問題に対処し、商業的実現可能性への移行中に一時的なサポートを提供します。BMWのトヨタとの2028年燃料電池車両生産に関するパートナーシップは、製造インセンティブがコスト競争力のあるシステムを可能にするという信頼を反映しています。

### 制約影響分析

| 制約 | 市場CAGRへの影響（%） | 地理的関連性 | 影響タイムライン |
|——|———————-|—————|——————|
| 公共ステーションの展開の遅れ | -5.8% | 世界的、特に新興市場で深刻 | 中期（2-4年） |
| バッテリー価格の急落がTCOをBEVに傾ける | -4.2% | 世界的、特に軽自動車セグメントで強い影響 | 短期（≤ 2年） |
| 持続的なオンボード水素タンクの遅延 | -2.1% | EU、他の規制地域への波及 | 短期（≤ 2年） |
| ニッケルベースの触媒供給リスク管理 | -1.9% | 世界的、高ボリュームアプリケーションに集中 | 長期（≥ 4年） |

出典：Mordor Intelligence

### 公共700バー給油所の展開の遅れが市場拡大を制約

インフラの展開は車両の可用性に遅れをとり、地理的制約が燃料電池車の採用を特定の回廊や都市部に制限しています。2024年末までに世界の水素給油所は1369カ所に達し、その79%が中国、韓国、日本、フランス、ドイツに集中しており、広大な地域がアクセスできない状況です。カリフォルニアの水素ネットワークは、供給および信頼性の問題により2024年には62の運用ステーションに減少し、自動車メーカーは2030年までに20500台のFCEV販売予測を見直さざるを得ませんでした。

水素給油所市場は、2034年までに617億米ドルの投資が必要であり、予測される車両展開を支える必要がありますが、現在の資金メカニズムは迅速な拡大には不十分です。ステーションの開発タイムラインは平均1.6年であり、以前のプロジェクトの4.9年と比較して改善されているものの、新しいステーションの絶対数は大量市場採用に必要な要件を下回っています。

### バッテリー価格の急落が短距離アプリケーションでTCOをBEVに傾ける

急速に低下するバッテリーコストは、バッテリー電動車両が燃料電池の代替手段に対して総保有コストの利点を達成するアプリケーションの範囲を拡大しています。バッテリーシステムのコストは2050年までに64-75%減少する可能性がある一方で、燃料電池のコストは65-85%減少する見込みですが、バッテリーのコスト削減はより早く、より低いベースラインから発生しています。総保有コスト分析は、バッテリー電動トラックが2030年までにほとんどのアプリケーションでディーゼルと競争力を持つようになる一方で、燃料電池トラックは現在30-40米ドル/kgの範囲で高い水素コストに直面することを示しています。燃料電池が優位性を維持する交差点は、主に迅速な給油と高い日常利用が必要な重荷物、長距離アプリケーションにおいて発生し、以前の予測と比較してアドレス可能な市場を狭めています。このダイナミクスは、燃料電池メーカーが広範な市場採用ではなく特定のニッチに焦点を合わせることを余儀なくされ、さらなるコスト削減に必要なスケールメリットを制限する可能性があります。

### セグメント分析

#### 車両タイプ別：商業アプリケーションが市場変革を推進

乗用車は2025年の燃料電池車市場の71.54%を占めています。重荷物トラックは650マイルの航続距離と10分の給油を享受し、貨物利用率の指標を維持します。中国では、1,000台以上のトランジットバスが急速に拡大しており、地方自治体が水素デポとデポ充電ハブを統合しています。メタノール改質レンジエクステンダーを使用した配達バンは、水素ステーションの不足を回避し、都市物流フリートのゼロエミッションコンプライアンスを進めています。フリートセグメントへの構造的傾斜は、燃料電池車市場の長期的なレジリエンスを支えています。

商業車両は2031年までに47.10%のCAGRで成長をリードしています。対照的に、乗用車のシェアはユニット成長にもかかわらず減少しており、価格に敏感な消費者が短距離の使用ケースに対してバッテリーEVに流れています。

#### 燃料電池タイプ別：SOFCレンジエクステンダーがPEMの優位性に挑戦

PEMユニットは2025年に燃料電池スタックの90.85%を供給しましたが、SOFCレンジエクステンダーは2031年までに42.10%のCAGRを提供する見込みで、PEMを上回ると予測されています。高温SOFCは500–700 °Cで動作し、60–72%のシステム効率を実現し、メタノールやアンモニアに対する耐性を持ち、インフラが貧弱な地域での燃料物流を容易にします。BMWのCeres Power SOFCモジュールを搭載したパイロットバンは、既存の液体燃料供給チェーンを活用できるプラットフォームに対する自動車メーカーの関心を示しています。

SOFCソリューションは2025年の燃料電池車市場のサイズの2.80%未満を占めていますが、供給チェーンがスケールアップすれば2031年までに8.60%を超える可能性があります。PEMは主なシェアを維持する見込みですが、多燃料の柔軟性が競争上の差別化要因となる中で、徐々にシェアを失う可能性があります。

#### 出力評価別：高出力システムが重荷物アプリケーションを可能に

100–200 kWの範囲は2025年の収益の47.88%を占め、地域配送トラックやプレミアム乗用車のための電力とコストのバランスを取っています。100 kW未満のスタックはフォークリフトやコンパクトカーに引き続き使用されていますが、そのシェアは自動車OEMがより高出力プラットフォームをスケールアップするにつれて減少しています。200 kW以上のクラスは49.40%のCAGRを記録し、ペイロード保持と登坂性能を優先するクラス8トラックの展開によって支えられています。

200 kW以上のクラスの総収益は2025年から2031年にかけて増加する見込みで、予測される燃料電池車市場のサイズの第二の最大シェアを占めることになります。現代の180 kW XCIENTプラットフォームやダイムラー・トラックの230 kW GenH2プロトタイプは、高出力アーキテクチャへの業界のシフトを強調しています。

#### コンポーネント別：水素貯蔵の革新がシステム統合を推進

スタックモジュールは43.70%の最大シェアを保持していますが、学習曲線が平坦化するにつれて減速しています。水素貯蔵は41.95%のCAGRで最も急速に成長しており、タイプIVカーボンファイバータンクやクライオ圧縮システムが体積密度を向上させています。プラントサポートシステム（コンプレッサー、加湿器、熱ループを含む）は24%を貢献し、e-driveコンポーネントは材料総額に対して13%を追加しています。ダイムラー・トラックの液体水素システムは、先進的な貯蔵がシャーシの重量を増加させることなく650マイルの航続距離を解放できる方法を示し、燃料電池車市場における競争優位性を支えています。

### 地理分析

アジア太平洋地域は52.60%の2025年シェアを維持しています。中国、日本、韓国は生産、流通、車両インセンティブを網羅する統合された水素エコシステムを構築しています。中国は506 MWの燃料電池容量を設置し、2030年までに10万台の燃料電池トラックを目指し、港湾や製鉄所の水素副産物を活用しています。韓国は14,500台の車両を保有し、補助金が価格を50%削減し、2040年までに620万台を目指す国家ロードマップを策定しています。日本は固定型展開で世界のリーダーであり続けていますが、輸送の採用は15年間の価格保証の下で加速しています。

北米は、インフレ削減法の水素条項やカリフォルニアのゼロエミッション義務のおかげで、2031年までに46.85%のCAGRをリードしています。米国エネルギー省は、各地域の水素ハブを資金提供しており、燃料電池車市場に対する需要のパイプラインを確保しています。現代の210億米ドルの米国燃料電池トラック生産とインフラ計画は、政策の安定性に対する外国OEMの信頼を示しています。

西欧および中央欧州は成長しており、ドイツの113の公共ステーションやEUの1000万トンの水素目標が先導しています。ダイムラー・トラックは、100台の液体水素トラックを展開するために2億2600万ユーロを確保しました。同時に、クリーン水素共同事業は研究開発に1億1350万ユーロを注入しています。BMWのトヨタとの提携は、バッテリーEVの補完として水素に対するより広範な欧州OEMの整合性を示しています。

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## 競争環境

競争は非常に集中しており、伝統的なOEMと純粋な燃料電池企業の間で多様な戦略が見られます。トヨタはミライの販売で乗用車をリードし、プラチナの負荷を削減する第三世代スタックを改良しています。現代のエコシステムアプローチは、トラック、バス、フォークリフトをカバーし、その水素ビジョン2040ロードマップの下で提供されています。BMWは2028年のシリーズ生産をトヨタとのパートナーシップを通じて計画しており、PEMの成熟を活用しつつ、Ceres PowerとのSOFCレンジエクステンダーを共同開発しています。

バラードパワーシステムズは、130 MWを世界のバスフリートに供給し、OEMの統合を迅速化するためにモジュールの標準化に注力しています。ニコラは1四半期に90台の燃料電池トラックを納入し、バンドルされた車両と燃料契約で北米での先行者の推進を強調しています。中国のOEMであるSAICとFAWは、国内の義務に応じてスタック生産を拡大し、世界中での価格競争を鋭くしています。

戦略的パターンは、コンポーネントレベルの競争よりも垂直統合とエコシステムの開発を強調しており、燃料電池車両が水素インフラとサプライチェーンに依存していることを反映しています。技術の差別化は、出力密度の改善、SOFCシステムによる燃料の柔軟性、そして自動車規模の生産を通じた製造コストの削減に焦点を当てています。メタノール改質燃料電池が水素インフラなしでゼロエミッション運転を可能にする中型配送車両や、集中給油がインフラ投資を正当化する港湾設備などの産業アプリケーションにおいてホワイトスペースの機会が生まれています。米国エネルギー省の国家電気自動車インフラプログラムの基準は、統合された充電および水素給油施設を開発する企業に機会を提供し、BMWの水素車両安全システムの特許出願は、重要な技術を支える技術の進展を示しています。

### 燃料電池車業界のリーダー

– フォルクスワーゲンAG
– メルセデス・ベンツグループ
– ホンダ・モーター・カンパニー・リミテッド
– 現代自動車
– トヨタ自動車

*免責事項：主要プレーヤーは特に順不同で整理されています。

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## 最近の業界の動向

– **2025年4月**：現代自動車とPlusは、ACT Expo 2025で自律型水素貨物エコシステムのコンセプトを発表しました。このコンセプトは、自律型長距離貨物におけるゼロ排出を達成するためのスケーラブルなアプローチを示しています。
– **2025年4月**：中国は地域の水素燃料電池車両展開のために3億2100万米ドルを割り当て、市場開発に対する政府の継続的なコミットメントを示しています。
– **2024年9月**：BMWは、2028年に初のシリーズ生産燃料電池電気車（FCEV）を発表する計画を立てており、ゼロローカルエミッションを生み出す全電動パワートレインオプションをポートフォリオに追加します。BMWグループとトヨタ自動車は、燃料電池パワートレイン技術の新世代を開発・商業化するために、共同の革新能力と技術的専門知識を活用しています。