【英語タイトル】Fuel Cell Commercial Vehicle Market Size & Share Analysis - Growth Trends and Forecast (2026 - 2031)
	・商品コード：MOR2304AP141 ・発行会社（調査会社）：Mordor Intelligence ・発行日：2026年2月 ・ページ数：100 ・レポート言語：英語 ・レポート形式：PDF ・納品方法：Eメール（受注後2-3営業日） ・調査対象地域：アメリカ、カナダ、ドイツ、イギリス、フランス、スペイン、中国、日本、インド、韓国 ・産業分野：自動車

燃料電池商用車市場の規模とシェア

## 市場概況

### 研究期間
2020年 – 2031年

### 市場規模（2026年）
18.1億米ドル

### 市場規模（2031年）
62.3億米ドル

### 成長率（2026年 – 2031年）
年平均成長率（CAGR）28.10%

### 最も成長が早い市場
中東およびアフリカ

### 最大の市場
アジア太平洋地域

### 市場集中度
中程度

### 主なプレイヤー
*免責事項：主要プレイヤーは特に順序を付けていません。

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### 燃料電池商用車市場の分析（Mordor Intelligenceによる）

燃料電池商用車市場の規模は、2025年に14.1億米ドルと評価され、2026年には18.1億米ドルに成長し、2031年には62.3億米ドルに達すると予測されています。この予測期間中の年平均成長率（CAGR）は28.10%です。厳しい規制環境、再生可能水素コストの急激な低下、企業のネットゼロフレートコミットメントの拡大が、毎年の販売量を押し上げています。技術の進展により、2025年までに燃料電池システムのコスト目標が80米ドル/kWに達し、大規模なフリートが400kmを超えるルートでの総所有コストの閾値を超えるのを助けています。ロッテルダムやロサンゼルスを拠点とした地域的な水素回廊は、初期段階のインフラに対する不安を解消し、港湾当局は確固たるゼロエミッションフレート目標を設定しています。これらの要因は、OEMが生産を拡大し、単位コストを下げ、都市バスだけでなく長距離物流の商業モデルを立ち上げることを促進しています。

### 重要な報告の要点

– **車両タイプ別**：バスは2025年に燃料電池商用車市場シェアの45.02%を占めており、トラックは2031年までに30.45%のCAGRで成長すると予測されています。
– **燃料電池タイプ別**：PEMFCが2025年に80.65%のシェアを持ち、SOFCは2031年までに30.75%のCAGRで成長すると予測されています。
– **出力範囲別**：100–200 kW帯は2025年に燃料電池商用車市場の52.05%を占め、200 kWを超えるシステムは2031年までに28.85%のCAGRで成長すると予測されています。
– **航続距離別**：400–600 kmの範囲は2025年に市場シェアの46.78%を占め、600 kmを超える車両は2031年までに29.65%のCAGRで急増すると予測されています。
– **エンドユーザー別**：公共交通フリートは2025年に燃料電池商用車市場の47.62%を占め、長距離貨物および物流は2031年までに30.90%のCAGRで進展しています。
– **地域別**：アジア太平洋地域は2025年に41.05%のシェアを占めており、中東およびアフリカ地域は2031年までに28.60%のCAGRで成長すると予測されています。

注：本報告書の市場規模および予測数値は、Mordor Intelligenceの独自の推定フレームワークを使用して生成されており、2026年時点での最新のデータと洞察に基づいて更新されています。

## 世界の燃料電池商用車市場のトレンドと洞察

### ドライバー影響分析

– **厳しい排出規制**（トラックおよびバス向け）
– 影響度：+7.8%
– 地理的関連性：ヨーロッパ；北米およびアジア太平洋に波及
– 影響タイムライン：中期（2-4年）

– **都市バスフリート向けのゼロエミッション義務**
– 影響度：+5.2%
– 地理的関連性：北米（カリフォルニア州およびその周辺）
– 影響タイムライン：短期（≤ 2年）

– **中国における水素生産コストの低下**
– 影響度：+4.5%
– 地理的関連性：アジア太平洋（中国主導）
– 影響タイムライン：中期（2-4年）

– **北欧における400 kmを超える長距離トラックのTCOパリティ**
– 影響度：+4.2%
– 地理的関連性：ヨーロッパ（北欧クラスター）
– 影響タイムライン：中期（2-4年）

– **企業のネットゼロフレートアライアンス**
– 影響度：+3.9%
– 地理的関連性：グローバル、ヨーロッパおよび北米に集中
– 影響タイムライン：中期（2-4年）

– **港湾中心の水素回廊**
– 影響度：+3.4%
– 地理的関連性：ヨーロッパおよび北米の主要港湾都市
– 影響タイムライン：短期（≤ 2年）

### 厳しい排出規制

EUの「Fit-for-55」パッケージは、2040年までに重貨物車両から90%の排出削減を要求しており、2030年までに45%、2035年までに65%の中間目標があります。輸送部門からの排出を抑制するために、改訂されたCO2基準は、バス、コーチ、トレーラー、職業用トラックを含む広範な重貨物車両（HDV）を対象としています。これにより、OEMは特に長距離運行向けの燃料電池プログラムを加速させています。

### 北米における都市バスフリート向けのゼロエミッション義務

カリフォルニア州の革新的なクリーントランジット規制は、2040年までに公共交通事業者が100%ゼロエミッションフリートに移行することを義務付けています。2024年には15億米ドルの連邦助成金が約600台の追加バスを資金提供し、フルサイズの燃料電池電動バスの導入は前年同期比で55%増加しました。

### 企業のネットゼロフレートアライアンスの加速

ヒュンダイのNorCAL ZEROフリートは、2023年9月以来、約450,000マイルを走行しました。フォードやHTWOロジスティクスによる同様のフリートパイロットは、数年にわたる車両注文を確保し、OEMや水素供給者にとってのスケールインセンティブを生み出しています。企業がスコープ3の排出目標を科学ベースの目標イニシアティブのタイムラインに結びつけるにつれて、OEMはより明確なボリュームの可視性を得て、より高い容量のスタック生産を可能にし、車両あたりのマークアップを削減しています。

### 港湾中心の水素回廊による早期採用の促進

ロッテルダムとロサンゼルスは、クリーン水素供給、給油ステーション、重貨物トラックのパイロットを統合した回廊を構築しています。カリフォルニア州は、2025年までに150万台のゼロエミッション車両に対応するために100のステーションを計画しています。カリフォルニアのクリーン水素ハブは、再生可能クリーン水素エネルギーシステムのためのアライアンス（ARCHES）からの12億米ドルの支援を受け、2045年までに日産45,000トンの生産を目指しています。

### 制約の影響分析

– **水素給油ステーションの高いインフラコスト**
– 影響度：-5.20%
– 地理的関連性：グローバル、新興市場で深刻
– 影響タイムライン：中期（2-4年）

– **短距離におけるバッテリー電動トラックとの競争**
– 影響度：-4.80%
– 地理的関連性：成熟した充電ネットワークのある地域
– 影響タイムライン：短期（≤ 2年）

– **新興市場におけるグリーン水素供給の遅延**
– 影響度：-4.70%
– 地理的関連性：アジア（中国を除く）、アフリカ、南アメリカ
– 影響タイムライン：長期（≥ 4年）

– **重貨物サイクルにおける燃料電池の耐久性に関する懸念**
– 影響度：-3.90%
– 地理的関連性：グローバル、厳しい気候が最も影響を受ける
– 影響タイムライン：中期（2-4年）

### 燃料電池の耐久性に関する懸念

最近の技術革新にもかかわらず、重貨物用途向けの燃料電池システムは依然として重要な耐久性の懸念に直面しています。重トラックは、少なくとも25,000時間の稼働が可能なシステムを必要としています。ミリオンマイル燃料電池トラックコンソーシアムは、2030年までに30,000時間を目指しています。UCLAの2025年の実験室試験では、200,000時間を超える成果が得られましたが、商業的な検証にはまだ進展が必要です。

### 短距離におけるバッテリー電動トラックとの競争

バッテリー電動トラックは、中国ではすでにディーゼルよりもトータルコストで優位に立っており、2030年までにEUおよび米国でもパリティに達する見込みです。急速充電器の展開と運転手の休憩時間の義務化は、200 km未満のルートにおけるデポ充電ソリューションを支持し、水素の短期的なアドレス可能ボリュームを制限しています。

## セグメント分析

### 車両タイプ別：バスが主導し、トラックが加速

バスは2025年に燃料電池商用車市場シェアの45.02%を占め、公共交通機関は老朽化したディーゼルフリートを置き換えるために専用の資金調達ラインを活用しています。ソラリスは、ヨーロッパの燃料電池バス登録の65%を占めており、OEMの専門化を反映しています。オレンジ郡交通局の40台のFCEBのような注文は、このセグメントの牽引力を強調しています。予測可能なルートとデポへの給油が特徴であり、350バールの圧縮ガスシステムに適しているため、メンテナンスチームの日常業務を簡素化します。

トラックは、2026年から2031年までに30.45%のCAGRで成長すると予測されており、燃料電池商用車市場を貨物物流へと移行させています。ニコラの500マイルTRE FCEVやヒュンダイのXCIENTクラス8プラットフォームは、ハブ間物流に適しており、20分の給油時間とBEVに対する高いペイロードヘッドルームを活用しています。

### 燃料電池タイプ別：PEMFCの優位性がSOFCの革新に挑戦

PEMFC技術は2025年に燃料電池商用車市場の80.65%を占め、迅速なスタートアップと頻繁な負荷変動への耐性が評価されています。スタックあたりの白金負荷は引き続き低下しており、都市バスの運行サイクルを満たしつつコストギャップを縮小しています。カリフォルニアでのフリート試験では、PEMFCバスが20,000時間を超え、劣化率が10%未満であることが示され、オペレーターの信頼を強化しています。

固体酸化物燃料電池（SOFC）は、2031年までに30.75%のCAGRで成長すると予測されています。最大60%の電気効率と低純度水素への耐性が、長距離および補助電源統合シナリオをサポートします。材料科学の進歩により、運転温度が700°Cにまで低下し、加熱時間が短縮され、熱管理部品が小型化されています。

### 出力範囲別：100–200 kWセグメントが性能とコストを最適化

100–200 kWのシステムは、2025年に燃料電池商用車市場の52.05%を占め、中型トラックや都市バスにおいて重量とコストの上限が厳しい状況で利用されています。OEMは、エネルギー需要が中程度で、パックの小型化が貯蔵タンクや電力電子機器のコスト削減につながる300 km未満のルートミックスにこの範囲を好みます。

200 kWを超える出力範囲は、2031年までに年率28.85%で増加すると予測されています。フォードのスーパーデューティシャーシーテストプログラムは、300マイルの航続距離を目指し、10,000ポンドのペイロードを収容します。

### 航続距離別：400–600 kmの範囲が現在の市場のスイートスポットをキャッチ

400–600 kmの航続距離は、2025年に燃料電池商用車市場の46.78%のシェアを確保し、ペイロードとタンク容量のバランスを取っています。ヒュンダイの724 kmのXCIENT仕様はこの範囲内に収まり、カリフォルニアの混合グレードルートで信頼性を示しています。

600 kmを超える車両は、2031年までに29.65%のCAGRで成長すると予測されています。700バールの複合材料や液体水素の進歩により、タンクの重量が15%削減され、ペイロードに影響を与えずに航続距離を延長することが可能になります。

### エンドユーザー別：公共交通フリートが主導し、貨物物流が加速

連邦および州の直接的な資金提供により、公共交通フリートは2025年に燃料電池商用車市場の47.62%を占めました。連邦交通局の2024年の予算配分は15億米ドルで、約600台のバスの調達をカバーし、その中には多くのFCEBが含まれています。

長距離貨物および物流は、2031年までに年率30.90%で成長すると予測されており、運送業者は航続距離、迅速な給油、安定した寒冷気候での性能を求めています。ヒュンダイのHTWOロジスティクスパイロットは、21台のトラックを内部プラント移動にスケジュールしており、水素生産から車両展開までの早期の垂直統合を示しています。

## 地理的分析

アジア太平洋地域は、2025年に41.05%のシェアを持ち、125,000トン/年のグリーン水素能力と大規模な部品製造によって支えられています。電解槽の生産コストの優位性や国内調達の割り当てが、スタック、電力電子機器、タンクにわたる地域的なバリューチェーンを構築しています。日本と韓国は、長期にわたる研究開発プログラムや早期のOEM生産ラインによって地域の優位性を強化しています。

ヨーロッパは、2030年までに重貨物の排出を45%削減し、2040年までに90%削減するという拘束力のあるCO₂削減により、急成長しています。2024年5月までに187の給油ステーションが設置され、同期間中に燃料電池バスの登録は82%増加しました。スカンジナビアと北イタリアを結ぶH2Accelerateのような国境を越えたプロジェクトは、2030年までに150のステーションを目指しています。

北米は、連邦のインセンティブと州の義務の組み合わせから恩恵を受けています。カリフォルニア州のARCHESハブは、2045年までに日産45,000トンの水素を目指しており、米国エネルギー省は新しい中型および重貨物車両の30%をゼロエミッションにすることを目指しています。

中東およびアフリカ地域は、2031年までに28.60%のCAGRで成長すると予測されており、豊富な太陽光および風力資源と既存のガスパイプラインネットワークを活用しています。サウジアラビアとUAEは、港と内陸の流通センターを結ぶトラック回廊のパイロットを構築しており、地域の排出量の4分の1を占める貨物セクターの脱炭素化を目指しています。

## 競争環境

市場集中度は中程度であり、グローバルOEMが供給チェーンを確保するために競争している一方で、専門の燃料電池統合業者がスタックのノウハウを提供しています。ヒュンダイ、トヨタ、SAICは、早期の展開をリードしており、生産および給油資産を含む垂直統合された水素戦略によって支えられています。ヒュンダイのNorCAL ZEROプロジェクトにおけるXCIENTトラックは、2023年以降、約450,000マイルを走行しており、フィールドでの信頼性を示しています。

ヨーロッパの既存企業も追いついてきています。ボルボとダイムラーの共同事業であるcellcentricは、R&D予算をプールして、2025年半ばまでに300シリーズの燃料電池システムを提供することを目指しています。メルセデス・ベンツのGenH2プロトタイプは、2024年にスイスアルプスを40トンのペイロードで横断し、量産の準備が整ったことを示しています。

競争戦略は、コスト削減のロードマップとインフラアライアンスに重点を置いています。早期の動きは、エネルギー大手との数年の購入契約を締結し、水素のオフテイクを保証し、ステーションのボリュームを保証します。規制当局は、CO₂の上限を厳しくすることで移行を加速し、遅れをとる企業に技術ライセンスを取得させるか、コンプライアンス違反のリスクを負わせています。

## 燃料電池商用車業界のリーダー

– ヒュンダイ自動車株式会社
– トヨタ自動車株式会社
– バラードパワーシステムズ
– ボルボグループ
– ニコラコーポレーション

*免責事項：主要プレイヤーは特に順序を付けていません。

## 最近の業界の動向

– **2025年4月**：ヒュンダイは新しいXCIENTクラス8燃料電池トラック（180 kW、450マイルの航続距離）を発表し、2025年末にHTWOエナジーサバンナステーションを立ち上げる計画を確認しました。
– **2025年3月**：ニュー・フライヤーは、北米最大の単一水素バス契約であるサムトランスからの108台の燃料電池バスの記録的な注文を獲得しました。
– **2025年1月**：ARCHESは、カリフォルニア州の旗艦水素ハブを構築するために12億米ドルを確保し、2045年までに日産45,000トンの出力を目指しています。
– **2025年2月**：ニコラは、Chapter 11の保護を申請し、95台のTRE FCEVトラックをリコールし、新規参入者の資金調達の課題を浮き彫りにしました。