1.0MarketReport.jphttps://www.marketreport.jp/insightmarketreporthttps://www.marketreport.jp/insight/author/marketreport/rich600338<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="n35p5aQNZH"><a href="https://www.marketreport.jp/insight/hybrid-train-market-mam/">ハイブリッドトレイン市場：電池タイプ別（鉛酸、リチウムイオン、ナトリウムイオン、ニッケルカドミウム）、用途別（旅客、貨物）、運転速度別（100km/H未満、100-200km/H、200km/H以上）、サービスパワー別、推進地域別 – 2030年までの世界予測</a></blockquote><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://www.marketreport.jp/insight/hybrid-train-market-mam/embed/#?secret=n35p5aQNZH" width="600" height="338" title="“ハイブリッドトレイン市場：電池タイプ別（鉛酸、リチウムイオン、ナトリウムイオン、ニッケルカドミウム）、用途別（旅客、貨物）、運転速度別（100km/H未満、100-200km/H、200km/H以上）、サービスパワー別、推進地域別 – 2030年までの世界予測” — MarketReport.jp" data-secret="n35p5aQNZH" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe><script type="text/javascript"> /* <![CDATA[ */ /*! This file is auto-generated */ !function(d,l){"use strict";l.querySelector&&d.addEventListener&&"undefined"!=typeof URL&&(d.wp=d.wp||{},d.wp.receiveEmbedMessage||(d.wp.receiveEmbedMessage=function(e){var t=e.data;if((t||t.secret||t.message||t.value)&&!/[^a-zA-Z0-9]/.test(t.secret)){for(var s,r,n,a=l.querySelectorAll('iframe[data-secret="'+t.secret+'"]'),o=l.querySelectorAll('blockquote[data-secret="'+t.secret+'"]'),c=new RegExp("^https?:$","i"),i=0;i<o.length;i++)o[i].style.display="none";for(i=0;i<a.length;i++)s=a[i],e.source===s.contentWindow&&(s.removeAttribute("style"),"height"===t.message?(1e3<(r=parseInt(t.value,10))?r=1e3:~~r<200&&(r=200),s.height=r):"link"===t.message&&(r=new URL(s.getAttribute("src")),n=new URL(t.value),c.test(n.protocol))&&n.host===r.host&&l.activeElement===s&&(d.top.location.href=t.value))}},d.addEventListener("message",d.wp.receiveEmbedMessage,!1),l.addEventListener("DOMContentLoaded",function(){for(var 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数カ国の政府による排ガス規制の厳格化により、鉄道メーカーはより汚染の少ない車両を採用する必要に迫られている。そのため、アルストム、ボンバルディア、シーメンス、ワブテック・コーポレーションなどの企業が代替燃料を動力とする列車に投資している。例えば、アルストムは水素を動力源とする列車を最初に発表した企業のひとつである。2022年4月、アルストムとENGIEは、ディーゼル機関車を水素仕様に置き換えることで、鉄道貨物部門に幹線事業の脱炭素化のためのソリューションを提供するパートナーシップ契約を締結した。さまざまな貨物会社が、燃料費とメンテナンス費用を削減することで運行コストを削減するため、ハイブリッド列車への投資を開始している。総所有コスト（TCO）は貨物産業で重要な役割を果たし、利益率に影響する。従来のディーゼル列車で長距離を輸送する場合、燃料費がかさむ。しかし、電化、燃料電池、CNG、LNGのハイブリッド車両を使用すれば、こうした費用をほぼ50％削減できる。鉄道のモーダルシェアを拡大することは、輸送における再生可能エネルギー利用を拡大し、温室効果ガス（GHG）排出を削減する費用対効果の高い方法と考えられている。こうした要因がハイブリッド列車市場の成長を促進すると予想される。 抑制：既存車両の改修 車両容量を増やし、古い客車をアップグレードする必要性が、旅行コスト削減の需要の高まりと相まって、列車の改修市場を押し上げている。乗客数の増加と近代的な設備に対する需要の増加により、既存の車両を改修する必要がある。改修は、信頼性の問題に対処し、列車のエネルギー効率を改善し、現在の要件に従って車両を更新する機会を提供する。2022年度には、スイス連邦鉄道（SBB）が鉄道インフラの改修に21億米ドルを投資し、ハイブリッド列車との互換性を高める。これには、電化システムのアップグレード、充電ステーションの設置、信号システムの改善などが含まれる。新型車両の導入に財政的な制約があることも、車両改修プログラムの増加に寄与している。既存の列車を改修すれば、新しい車両を購入する必要がなくなるため、ハイブリッド列車市場を制限する可能性がある。 機会ディーゼル電気鉄道の改造 Worldwiderail（ウェブサイト）によると、ディーゼル機関車の価格は約0.5～200万米ドルで、電気機関車は600万米ドル以上かかる。したがって、ディーゼル機関車を新しく購入するよりも、バッテリー・システムで改造する方が現実的である。例えば、米国では現在、北米の鉄道会社数社が所有するゼネラル・エレクトリック社製の多数の機関車が、電気・安全システムとともに運転台を改良して再生産されている。機関車の再生コストは、新車購入よりも約40％安い。例えば、インド鉄道は、ディーゼルから電気への転換にかかるコストを0.3百万米ドルまで削減することができた。ディーゼル改造市場の拡大は、バックアップや電源装置などのエネルギー貯蔵システムの需要を促進している。上記に加え、ディーゼル・モーターを電気駆動に置き換えることで、車載重量が減り、鉄道の効率がさらに向上する。例えば、ドイツの鉄道会社Deutsche Bahn（DB）は2022年、100両のディーゼル電気列車をハイブリッド技術に改修すると発表した。改修は2025年までに完了する予定だ。この改造では、列車にバッテリーパックとハイブリッド制御システムを搭載する。バッテリーパックにより、列車は短距離を電気で運行し、ハイブリッド制御システムにより、運行状況に応じて電気とディーゼルを自動的に切り替える。 課題：鉛蓄電池とリチウムイオン電池に関する技術的課題 鉄道用バッテリーは、長寿命で急速充電が可能でなければならない。現在、鉄道分野では鉛バッテリーとニッケル・カドミウム（Ni-Cd）バッテリーが大量に使用されている。これらのバッテリーは環境に有害で、危険な物質を含んでいる。これらの欠点に加え、自己放電率が高く、充電サイクルも短い。ニッケル・カドミウム電池は、他の電池に比べて60％以上のエネルギーが得られるにもかかわらず、"メモリー効果 "として知られる充電の問題がある。メモリー効果とは、バッテリーが前回の放電性能を記憶しており、そのレベルまでしか充電できず、性能が低下する状態のことである。セル容量を増やせばバッテリーの性能は向上するが、システムの安全性を損なう可能性もある。さらに、鉄道用バッテリーは化学反応を利用して電流を発生させる電気化学バッテリーである。温度変化はすべての化学反応に影響するため、鉄道用バッテリーの性能に影響を与えます。低温条件はセルの性能を制限し、バッテリーの比エネルギー勾配を低下させます。リチウムイオンバッテリーは温度変化に対してより高い効率で作動するが、加熱によってバッテリーの容量は時間とともに減少する。さらに、リチウムイオン（Li-ion）電池はリチウムの採掘を必要とするため、多くの環境問題を引き起こしている。リチウムイオン電池の製造コストは、ニッケル・カドミウム電池よりも40％高い。 予測期間中、旅客用ハイブリッド列車が最大セグメント 予測期間中、費用対効果が高く効率的な旅客輸送が可能になる。多くの都市が、交通を緩和し、安価な都市間・都市内輸送手段を提供するために、新たな鉄道インフラ・プロジェクトを導入している。ハイブリッド列車市場は、都市化の進展と、より高い接続性、快適性、信頼性、安全性に対する消費者の需要の高まりに対応して上昇するだろう。2022年時点では、貨物輸送には強力な列車が必要なため、ハイブリッド列車のプロジェクトや運用の大半は旅客市場に集中している。貨物輸送の需要を満たすためのハイブリッド列車技術の開発は、まだ初期段階にある。2022年2月、SNCF Voyageursとアルストムは、1年間のハイブリッド化プロジェクトと8ヶ月間の試験を経て、フランス初のハイブリッド車両Régiolisを発表した。2023年6月には、アルストムが南仏のトゥールーズ-マザメ線およびトゥールーズ-ロデス線において、電気-ディーゼル-バッテリーのハイブリッド列車の最初の試験を成功させた。こうした動きを考慮すると、ハイブリッド列車市場は近い将来に成長機会をもたらすだろう。旅客輸送では、ヨーロッパがハイブリッド列車の重要な市場である。ドイツの旅客輸送の主な手段は鉄道車両である。ドイツで旅客輸送に鉄道が採用されている主な要因は、都市間および都市間の大量輸送に信頼できるインフラが利用できることである。旅客列車、特にドイツの旅客列車を利用する乗客数は世界的に増加している。輸送が環境に与える影響に対する意識の高まりから、より環境に優しい移動手段への需要が高まっている。電気動力とディーゼル動力の両方を組み合わせたハイブリッド列車は、従来のディーゼル列車に比べて排出量が少なく、より持続可能な選択肢となっている。効率的で環境に優しい旅客列車を提供するため、鉄道事業者はOEMと協力している。 予測期間中、時速200キロメートル以上のハイブリッド列車が最大市場のひとつとなる 予測期間中、時速200km以上のハイブリッド・トレインが最大市場のひとつに。ハイブリッド技術の向上と列車牽引システムの進化により、列車の運転速度域の向上が加速している。このため、ハイブリッド列車の運転速度は急速に上昇し、時速200kmを超えるようになった。ハイブリッド列車は開発初期であるため、走行速度の向上は在来線列車ほど速くはない。通勤時間の短縮や鉄道路線の混雑緩和の必要性から、この高速列車の速度域は飛躍的に拡大すると予想されている。この速度域で運行されるハイブリッド列車では、ディーゼル電気推進が最も一般的な推進方式である。CRRC青島四方機車車両股份有限公司（四方）は、営業速度250km/hのハイブリッド列車を開発している。この列車は現在試験中で、2024年に商業運行を開始する予定である。営業速度200km/hのハイブリッド列車の発売は、鉄道業界にとって重要な進展である。これは、鉄道業界がより持続可能で効率的な輸送手段へと向かっていることの表れである。この列車の成功は、将来、さらに高速で性能の良いハイブリッド列車の開発につながる可能性がある。 予測期間中、ハイブリッドトレインの最大市場は欧州 ヨーロッパには、アルストム（フランス）、シーメンス（ドイツ）、日立レール（イタリア）、CAF（スペイン）など、多くの大手鉄道メーカーがある。鉄道産業は欧州経済への重要な貢献者のひとつである。本調査の対象地域は、ドイツ、フランス、スペイン、オーストリア、英国に区分される。欧州には厳しい環境規制と野心的な持続可能性目標がある。電気と代替動力源を組み合わせたハイブリッド列車は、鉄道事業者の温室効果ガス排出量削減、排出基準の達成、よりクリーンな環境への貢献に役立っている。欧州の多くの政府は、ハイブリッド列車や電気式列車の導入を促進するため、インセンティブ、補助金、助成金を提供している。こうした財政的インセンティブは、鉄道事業者に環境に優しい輸送手段への投資を促す。例えば、英国政府は2040年までにディーゼル燃料のみで走る列車を段階的に廃止すると発表している。アルストム、シーメンス、日立レールSTS、CAFなど、この地域のトップ鉄道メーカーの多くは、自社の列車にハイブリッド技術を組み込んでいる。2023年8月、アルストムと中央ザクセン州の運輸当局であるVerkehrsverbund Mittelsachsen（VMS）は、ドイツのケムニッツで、アルストムが開発したバッテリー駆動の新型車両を発表した。VMSは合計11両のコラディア・コンチネンタル・バッテリー式電車を発注した。これらの列車は2024年にケムニッツ-ライプツィヒ線で運行を開始する。2022年1月、アルストムとドイツ鉄道は、ドイツ初のバッテリー式電車による旅客運行試験を実施した。英国とドイツは、ディーゼル列車による排出ガスを抑制・削減するため、鉄道路線の電化を完了させる計画であり、これはすべてのハイブリッド列車メーカーにとって大きなチャンスとなり、その結果、欧州のハイブリッド列車市場全体が成長することになる。 主要市場プレイヤー ハイブリッド列車市場は、CRRC（中国）、アルストム（フランス）、シーメンス（ドイツ）、ワブテック・コーポレーション（米国）、スタドラー・レールAG（スイス）などが独占している。これらの企業は列車を製造し、新技術を開発している。これらの企業は研究開発施設を設置し、顧客にクラス最高の製品を提供している。 この調査レポートは、ハイブリッドトレイン市場をバッテリータイプ、用途、運転速度、サービスパワー、推進タイプ、地域に基づいて分類しています。 バッテリーの種類に基づく： 鉛酸 リチウムイオン ナトリウムイオン ニッケル・カドミウム その他 アプリケーションに基づく： 乗客 貨物 動作速度に基づく： 時速100キロ以下 100-200 KM/H 200km/h以上 サービス・パワーに基づく： 2000kW未満 2000～4000kWの間 4000kW以上 推進力タイプに基づく： エレクトロ・ディーゼル バッテリー・エレクトリック 水素電池 地域による： アジア・オセアニア オーストラリア 中国 インド 日本 ニュージーランド 韓国 北米 カナダ メキシコ 米国 ヨーロッパ オーストリア フランス ドイツ イタリア スペイン イギリス 最近の動向 2023年8月、アルストムと中央ザクセン州のVerkehrsverbund Mittelsachsen（VMS）は、ドイツのケムニッツでバッテリー駆動の新型車両を発表した。VMSは合計11両のバッテリー式電車Coradia Continentalを発注した。これらの列車は2024年にケムニッツ-ライプツィヒ間で運行を開始する。 2023年6月、CRRCは「世界最強」の水素列車を発表した。新型の寧東エンジンは270kgの液化水素を搭載し、最長190時間の走行が可能らしい。 2023年5月、アルストムとカナダの輸出信用機関であるカナダ輸出開発公社（EDC）は、クリーンモビリティへの投資を世界中で促進するため、持続可能なグローバル企業パートナーシップ協定に調印した。 2023年5月、シーメンス・モビリティとニーダーバルニマー・アイゼンバーン（NEB）は、2024年12月にハイデクラウトバーンと東ブランデンブルクの鉄道網で運行を開始するミレオプラスの最終デザインを発表した。 2022年6月、CRRCが開発した3000馬力の永久磁石ハイブリッド入換機関車が約2000キロの安全運行を達成した。従来のディーゼル機関車と比べ、エネルギー効率と環境保護効果に優れ、顧客から高い評価を得た。