1.0MarketReport.jphttps://www.marketreport.jp/insightmarketreporthttps://www.marketreport.jp/insight/author/marketreport/rich600338<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="317ETzEpy0"><a href="https://www.marketreport.jp/insight/ev-platform-market-mam/">EVプラットフォーム市場：EVタイプ（BEV、PHEV）、電動乗用車（ハッチバック、セダン、実用車）、電動CV（バス、トラック、バン/ピックアップトラック）、コンポーネント（サスペンション、ステアリング、モーター、ブレーキ、シャシー、ECU、バッテリー）、地域別 – 2030年までの世界予測</a></blockquote><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://www.marketreport.jp/insight/ev-platform-market-mam/embed/#?secret=317ETzEpy0" width="600" height="338" title="“EVプラットフォーム市場：EVタイプ（BEV、PHEV）、電動乗用車（ハッチバック、セダン、実用車）、電動CV（バス、トラック、バン/ピックアップトラック）、コンポーネント（サスペンション、ステアリング、モーター、ブレーキ、シャシー、ECU、バッテリー）、地域別 – 2030年までの世界予測” — MarketReport.jp" data-secret="317ETzEpy0" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe><script type="text/javascript"> /* <![CDATA[ */ /*! 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EVプラットフォームと電気自動車の価格はバッテリーの価格に左右され、バッテリーコストは電気自動車コストの約40％を占める。このコストは電池容量に正比例する。当初、大容量バッテリーの価格は高かった。しかし、時間の経過とともに価格は下がり、大容量バッテリーはエンドユーザーにとってより手頃な価格になっている。さまざまな政策や経済が、電池コスト／kWhの低減につながっている。電池の生産量が増えるにつれて、イノベーションを達成する機会や政府のインセンティブが増える。そのため、電池技術の規模が拡大し始めると、価格が下落することが多い。2020年、Niti Aayogは、電気自動車用のリチウムイオン電池を生産するために、補助金を受けられる大規模工場を最大10カ所建設する承認を求めた。これは、インドにおける電池の全体的な価格引き下げに役立つだろう。EVプラットフォームをサポートし、コストを削減するために、電池のパックサイズを大きくする研究が進行中である。 電気自動車のモジュラープラットフォームを開発するには高いコストが必要である。しかし、このプラットフォームは柔軟性に富んでいるため、規模の経済によってこの投資を相殺することができる。さらに、EVプラットフォームでバッテリー電気自動車を開発・製造するために必要な初期投資、労力、時間は、他のプラットフォームに比べて比較的少ない。本田技研工業によると、EV1モデルの開発には約4億5,500万米ドルが必要で、バッテリーだけで生産コストの約40～50％を占める。生産ラインをEV用に変更するには、1工場あたり約7,300万ドルから1億1,000万ドルのコストがかかる。 業界の専門家によると、電気自動車製造会社は、電気自動車を製造することでより多くの利益を得ているわけではない。さらに、専用に作られたEVプラットフォームは組み立てが簡単で、固定費配分の削減で1台あたり最大600米ドルの節約を実現できる。したがって、EVプラットフォームは各モデルの製造コスト削減に役立ち、ハッチバック、セダン、実用車を単一のモジュール式プラットフォームで製造できる。しかし、拡張性のあるモジュール式EVプラットフォームを開発するには、高額な初期投資が必要となる。プラットフォームが提供する柔軟性は、規模の経済によって初期投資を相殺することが期待される。 電気自動車を製造するための工場が10億ドル単位で必要とされる中、顧客はシャーシを引き取り、顧客サイトの近くで車体を組み立てることができる。従来のプラットフォームではなく、モジュール式EVプラットフォームから電気自動車を製造することで、EVの製造とサービスのさまざまな方法が開けると期待されている。モジュール式EVプラットフォームの設計により、さまざまな要素を簡単かつ迅速に交換することができる。店舗でのサービス用に保管できるモジュールも少なく、在庫やサプライチェーンの要件が簡素化される。 従来のシャシーをEVプラットフォームに転用する利点は、x-by-wire技術が利用できることだ。ステアリング、サスペンション、モーター、ブレーキを電子制御することで、これらのコンポーネントを分離でき、プラットフォームの柔軟性が広がる。これらのプラットフォームは、予測期間中、乗用車や商用車の開発に役立つ。 制約：EVプラットフォーム開発のための高額な初期投資 電気自動車では、バッテリーパックの大きさは走行距離によって決まり、バッテリーの大きさはバッテリーのコストに影響する。バッテリーのサイズが大きいと、電気自動車プラットフォームのボディやシャーシの設計が複雑になる。その結果、電気自動車はICE車よりも高価になる。バッテリーの交換コストも総コストを決定する重要な要素である。バッテリーの耐用年数は、電気自動車プラットフォームよりもはるかに短い。そのため、電気自動車プラットフォームの稼働期間中に、運転条件に応じて少なくとも1～2回はバッテリーを交換する必要がある。バッテリーの寿命は、1日あたりの走行距離、年間走行距離、運転温度、充電レベル、充電率などのパラメータによって決まる。 コバルト、ニッケル、リチウム、マグネシウムなどの原材料は高価であるため、正極の価格は電池の価格に大きく影響する。より高い仕様の電池、生産に使用される高度な技術、車両に使用される非常に高価な部品が要求されるため、より高い航続距離のEVを開発するコストは著しく高くなる。 EVのインフラ整備コストも高い。EVのバッテリーは、EV充電ステーションでしか利用できない電気充電器などの追加設備によって、頻繁に急速充電する必要がある。バッテリー、充電器、設置コストがEVプラットフォームのコストに上乗せされるため、従来のICE車よりもコストが高くなる。電気自動車プラットフォームには、環境へのやさしさやディーゼル車と比べた燃料費の低さなど、いくつかの利点があるにもかかわらず、EVプラットフォームの初期コストの高さが、大量普及を阻む大きな障壁のひとつとなっている。 可能性 高電圧で長距離走行が可能なEVプラットフォームが好まれる EVプラットフォームの主な開発分野は、1回の充電での走行距離である。EVバッテリー技術の向上に伴い、OEMは長距離EVプラットフォームの開発に取り組んでいる。これにより、EVプラットフォームは今後数年間、商用車部門の一部としてより現実的なものになるだろう。固体電池技術の開発により、2028年までに電気自動車の航続距離はさらに伸びるだろう。固体電池の大量生産が2028年までに開始され、価格が下がり、電気自動車に適するようになる。 また、さまざまな企業が長距離EVプラットフォームの開発に取り組んでいる。2021年9月、BYD Company Ltd. （中国。(中国)は、電気自動車用の新しいeプラットフォーム3.0を発表した。同社はまた、新型EVプラットフォームをベースにした中型セダンの新コンセプト「Ocean-X」を開発した。新型e-プラットフォーム3.0は、1000km以上の航続距離を可能にし、0-100km/h加速はわずか2.9秒を誇り、バッテリーの熱効率は20%向上すると予想されている。2022年12月、フォルクスワーゲン・グループ（ドイツ）は、充電、デジタルインフラ、ストレージ技術を開発したMEB+プラットフォームを発表した。MEB+プラットフォームはユニットセルバッテリーで構成され、175～200kWの充電速度と最大700kmのEV航続距離で充電時間の改善を可能にする。 業界の専門家によると、自動車業界のOEMやティア1サプライヤーは、2025年頃に800V規格を採用するという。現代自動車（韓国）は、18分で80％まで充電できるE-GMPプラットフォームを発表した。パワーエレクトロニクス企業は、パワートレインの効率を高め、航続距離を伸ばし、バッテリーパックの容量を減らすために、車載充電器、DC-DCコンバーター、投資家を開発している。より高い効率は、遷移炭化ケイ素MOSFETと高電圧車両プラットフォームを使って達成される。ゼネラル・モーターズ、現代自動車、比亜迪（BYD）、日産自動車は、2025年までにパワー・エレクトロニクスに炭化ケイ素MOSFETを採用すると予想される800VのEVプラットフォームを発表した。最近では、STマイクロエレクトロニクスがEVプラットフォーム用の新しい高出力炭化ケイ素（SiC）モジュールを発表し、性能と走行距離を向上させた。したがって、航続距離と電圧の開発は、予測期間中、EVプラットフォームメーカーに有利な機会を提供する。 課題：他の燃料に比べて充電時間が長い EVの充電時間は、代替燃料の給油時間よりもはるかに長い。レベル1とレベル2の充電には8～16時間かかるが、レベル3の充電には～20分かかる。これは、ディーゼルやCNGの給油時間が5分未満であるのに比べてはるかに長い。充電時間の長さが、電気自動車プラットフォームの成長鈍化の主な原因である。今後数年間で、技術的なブレークスルーによって充電時間は短縮されるだろうが、バッテリーは高速・高電圧充電用に開発される必要がある。商業用電気自動車は、航続距離と積載量を増やすためにより多くの／より大きなバッテリーパックが存在するため、他のEVよりも充電に時間がかかる。これは、商用電気自動車の1マイルあたりの電力消費量が電気自動車よりも高いためである。しかし、各社は現在、より高速充電が可能な商用車の開発に取り組んでいる。テスラの次期セミは、2021年までにスーパーチャージャーを使った充電に約40分かかると発表された。 EVバッテリーの充電にかかる時間は、市場成長の阻害要因となっている。EVバッテリーの充電器には、3.7KWの低速充電器から50KWの急速充電器まであり、一部のEV車は150KWまでの充電器に対応している。しかし、充電時間はバッテリー容量やエネルギー密度などの他の要因によってバッテリーごとに異なる。長距離・高出力車は、小距離・低出力車よりも多くの充電時間を必要とする。例えば、75kWhのバッテリーを3.7KWの低速充電器で充電する場合、空の状態から満充電まで21時間もかかる。また、過熱や発火の危険性があるため、充電速度も制限しなければならない。こうした問題は、従来のICE車と比べてEVに大きなデメリットをもたらしている。 2030年にはバッテリー部門がEVプラットフォーム市場を支配すると予測される EV用バッテリーはEVプラットフォームのコストの大部分を占めるため、金額ベースでは最大の市場になると予想される。Samsung SDI、LG Chem、CATL、SK Innovation、BYD、パナソニックなどの企業は、長年にわたってEV用のバッテリーを提供してきた。これらの企業は、市場におけるEV用バッテリー需要の大部分を占めている。テスラとBYDは、自社製のEV用バッテリーを電気自動車に使用している。中国が世界最大のEV市場であるため、EV用電池の需要はアジア太平洋地域で最も高くなる。そのため、EVプラットフォームへの高度な統合技術の採用が増えれば、EV用電池の需要も高まるだろう。CATLは、CTP（セル・ツー・パック）技術の第3世代である麒麟電池を発表した。航続距離は1,000kmで、エネルギー密度は最大255Wh/kgである。麒麟電池は2023年に量産される予定である。 このような開発が、予測期間中のEVプラットフォームの成長を支えている。 2030年には北米が最大の市場になると推定される 米国やカナダなどの主要国は北米地域とみなされる。北米は、高品質で高性能な自動車を提供する有名OEMの地域拠点である。例えば、テスラやゼネラルモーターズは、より速く、よりクリーンで高性能な電気自動車の開発に注力している。この地域の電気自動車市場も急成長しており、多くの自動車メーカーが電気自動車と関連技術の開発に投資している。北米の自動車メーカーであるフォードは、EVプラットフォームの開発計画を発表した。すでに1台を発売し、電気自動車技術向上のための研究開発にも投資している。 この地域には、ゼネラル・モーターズ（米国）、フォード・モーター（米国）、リビアン・オートモーティブ（米国）など、EVプラットフォームのトップメーカーも多い。これらの企業や他の海外プレーヤーは、この地域のEVプラットフォーム需要を賄うために協力してきた。 2030年までに北米のEVプラットフォーム市場を支配するのは米国と予測される。米国の自動車産業は、技術革新、テクノロジー、安全で快適な自動車の開発に高い関心を寄せている。米国のEV市場は、大手自動車メーカーの参入だけでなく、多くの新時代の新興企業も市場に大きく貢献しており、活気に満ちている。米国では、7500米ドルの税額控除が適用され、EVのコストが削減されている。約45の州では、EVの需要を拡大し、地域全体にEV充電ステーションを設置するために、さまざまな政策を実施している。米国の多くの州では、フリートサービス用の電気自動車を奨励している。 カリフォルニア州は、EVが大量に普及し、ICE車に多額の税金が課せられているため、国内最大のEV保有国となっている。EVを普及させている他の主な州には、ニューヨーク、フロリダ、テキサス、ワシントン、ジョージア、コロラド、マサチューセッツ、メリーランド、オクラホマ、サウスダコタ、オレゴン、バーモント、アイオワ、メイン、ノースカロライナがある。EV需要の高まりと統合EVコンポーネントの採用が、米国のEVプラットフォーム市場を後押しする。ゼネラル・モーターズ（米国）、フォード・モーター（米国）、リビアン・オートモーティブ（米国）、カヌー（米国）などの企業が、商用および乗用車セグメントでEVプラットフォーム・ソリューションを提供している。これらを考慮すると、米国は将来的に良好な成長率を示すだろう。 主要市場プレイヤー EVプラットフォーム市場は、フォルクスワーゲン・グループ（ドイツ）、フォード・モーター・カンパニー（米国）、ゼネラル・モーターズ（米国）、ヒュンダイ・モーター・グループ（韓国）、ルノー（フランス）など、世界的に確立された少数の企業によって支配されている。 これらの企業は、EVプラットフォーム市場で牽引力を得るために、新製品の発売、パートナーシップ、合弁事業を採用した。 レポート属性 詳細 推定基準年 2021 予想期間 2022-2030 市場の成長と収益予測 2022年に90億米ドル、2030年に680億米ドル、予測期間2022～2030年のCAGRは28.7%である。 トッププレーヤー グループ（ドイツ）、フォード・モーター（米国）、ゼネラル・モーターズ（米国）、現代自動車グループ（韓国）、ルノー（フランス） 急成長市場 アジア太平洋 最大市場 北米 対象セグメント 電気自動車タイプ別 BEVとPHEV 車種別 ハッチバック、セダン、実用車 コンポーネント別 サスペンションシステム、ステアリングシステム、モーターシステム、バッテリー、ブレーキシステム、シャシー、電子制御ユニット 電気商用車プラットフォーム市場：車両タイプ別 電気トラック、電気バス、電気バン／ピックアップ・トラック 地域別 アジア太平洋、北米、ヨーロッパ 提供予定の追加カスタマイズ EVプラットフォーム市場：電気自動車タイプ別 EVプラットフォーム市場：駆動タイプ別 与えられた市場データとともに、MarketsandMarketsは企業の特定のニーズに応じてカスタマイズを提供します。 この調査では、EVプラットフォーム市場を区分している： 電気自動車タイプ別 BEV PHEV 車種別 ハッチバック セダン 実用車 コンポーネント別 サスペンション・システム ステアリングシステム モーターシステム バッテリー ブレーキシステム シャシー 電子制御ユニット 電気商用車プラットフォーム市場：車両タイプ別 電気トラック 電気バス 電気バン／ピックアップトラック 地域別 アジア太平洋 北米 ヨーロッパ 最近の動向 2023年1月、BYDは高性能車向けの新しいクアッドモーター・プラットフォーム「e4」の発売を発表した。このプラットフォームの最初の車両は、5mの電動オフロードSUVと高速ハイパーカーで、新たに設立されるYangwangブランドで発売される予定だ。 2022年12月、フォルクスワーゲン・グループは競争力を高めるため、MEB電気プラットフォームをアップグレードする。同社のアップグレードされた電気自動車アーキテクチャーは、現代・起亜プラットフォームのような800ボルトシステムを採用する代わりに、現在使用している400ボルト設定を維持する。しかし、更新されたプラットフォームの変更により、充電速度は135-170 kWhから175-200 kWhに上昇する。より高速な充電に加え、MEB+アーキテクチャーは最大航続距離435マイル（700km）を可能にし、現行のMEBセットアップで達成可能なピーク342マイル（550km）から大幅にジャンプアップする。更新されたEVプラットフォームでは、ドイツのザルツギッターにあるバッテリー工場と、ノースヴォルトが運営するスウェーデンの工場から調達した統一バッテリーセルも使用される。この統一されたセルは、異なるケミストリーをサポートし、バッテリーコストを50％削減することができる。 2022年12月、ゼネラルモーターズは「China Tech Vision Day 2022」のイベントにおいて、ゼネラルモーターズのウルティウム・プラットフォームをベースにした新型シボレーEVセダン・コンセプト「FNR-XE」を公開した。 2022年8月、フォルクスワーゲン・グループとマヒンドラ・アンド・マヒンドラは、マヒンドラの新型電気SUV向けMEB電気部品の供給に関するタームシートに調印した。両社は今後、車両プロジェクト、充電・エネルギーソリューション、セル製造など、e-モビリティ分野におけるインドでの協業の可能性を探っていく。 2022年8月、マヒンドラ・アンド・マヒンドラは新しい「INGLO EVプラットフォーム」を発表し、2～4年以内に新ブランドで5台のe-SUVを発売する計画を明らかにした。マヒンドラ・アンド・マヒンドラの新しいINGLO EVプラットフォームは、モジュール式の電動スケートボードをベースにしており、2024年末までに登場する予定の国産メーカーの新型EVシリーズを支えることになる。マヒンドラの新しいINGLO EVプラットフォームは、4,368 mmから4,735 mmのSUVを製造し、フレキシブルなホイールベースを持つ。e-SUVのバッテリーサイズは60〜80kWhで、175kWの急速充電に対応し、30分以内に0〜80％まで充電できる。 2022年7月、ヒュンダイは航続距離379マイルの新型IONIQ 6を正式デビューさせ、次期パフォーマンスEVのIONIQ Nを予告した。IONIQ 6は、IONIQ 5と同じ800 V E-ゼネラルモーターズPプラットフォームを共有し、同じ機能を搭載してデビューする。 2022年3月、BEV-3 EVプラットフォームベースのキャデラック・リクが一般向けに市販開始。BEV3ベースのSUVは、BEV2よりも全長が長く、全高が低く、エネルギー密度が高く、充電速度が速い。この後輪駆動車は、102kWhのバッテリーパックと1基の電気モーターを搭載し、推定出力340ps、推定トルク325lb-ft、推定航続距離312マイルを実現する。 2022年1月、ルノーと日産は将来の電気自動車に260億米ドルを投資して合弁会社を設立した。両社は、将来のEVをよりカスタマイズ可能にし、サプライチェーンの混乱による供給不足に左右されにくくするため、バッテリー技術とプラットフォーム技術の開発を計画している。 2022年1月、REEオートモーティブは配送車用の新しい電動プラットフォームを発表した。P7電動シャーシはエンド・ツー・エンドでフラットであり、このプラットフォームをベースにした電気自動車および自律走行車は、120kWhのバッテリーを搭載しているため、1回の充電で最大600kmの航続距離を達成することができる。これらの車両の最高速度は時速130kmに達する。 2022年1月、REEオートモーティブは新しいコンポーネント製品ラインとプラットフォーム「REEcorners」を発表した。これらの独自のシステムは、シャシーとホイールの間にEVの重要な部品を組み合わせたものである。