1.0MarketReport.jphttps://www.marketreport.jp/insightmarketreporthttps://www.marketreport.jp/insight/author/marketreport/rich600338<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="Z9bRmHL8ay"><a href="https://www.marketreport.jp/insight/electric-vehicle-market-mam/">電気自動車市場：コンポーネント別、車両タイプ別、車両クラス別、推進力別（BEV、PHEV、FCEV）、車両駆動タイプ別（FF、RWD、AWD）、車両最高速度別（125 mph）、充電ポイントタイプ別、車両接続性別、最終用途別、地域別 – 2030年世界予測</a></blockquote><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://www.marketreport.jp/insight/electric-vehicle-market-mam/embed/#?secret=Z9bRmHL8ay" width="600" height="338" title="“電気自動車市場：コンポーネント別、車両タイプ別、車両クラス別、推進力別（BEV、PHEV、FCEV）、車両駆動タイプ別（FF、RWD、AWD）、車両最高速度別（125 mph）、充電ポイントタイプ別、車両接続性別、最終用途別、地域別 – 2030年世界予測” — MarketReport.jp" data-secret="Z9bRmHL8ay" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe><script type="text/javascript"> /* <![CDATA[ */ /*! 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技術の進歩とEV用バッテリーの大量生産により、EV用バッテリーのコストは過去10年間で低下している。EVバッテリーは電気自動車の最も高価な部品の一つであるため、これは電気自動車のコスト低下につながった。EV用電池の価格は、2010年の1,200米ドル/kWhから2023年には160米ドル/kWhへと、過去10年間で大幅に低下し、今後も低下すると予想されている。一方、中国では100米ドル/kWhという低価格が実現している。これは、これらの電池の製造コストの削減、正極材料価格の引き下げ、生産量の増加などによるものである。EV用電池の価格は、2030年までに1kWhあたり約60米ドルまで低下すると予想されており、EVの価格が大幅に引き下げられ、従来のICE車よりも安くなると期待されている。EV用電池の価格は、2025年までに1kWhあたり80米ドル前後に達すると予想される。これにより、市場におけるEVの価格はICE車と同水準になり、EVへの大きなシフトが始まる。2025年以降、EVは一部のICE車よりも安くなると予想できる。バッテリー技術の向上が、このバッテリー価格下落の主な理由である。ソリッドステート・バッテリーがEV市場に参入すれば、この10年の終わりまでに、（kWhあたりの）価格がさらに下がることが予想される。 制約：EV急速充電インフラ設置のための高額な初期投資 急速充電システムを設置するための初期投資は、ガソリン、CNG、LPGの給油所と比べてかなり高額になる。これが過去10年間、世界各国がEVをより大規模に導入する際の大きな足かせとなってきた。技術的な強化はこの制約を否定し、コスト削減につながると期待されている。EV急速充電のコストは、設備コストが高く、グリッドと充電システムを接続するための変圧器を設置するために急速充電器を追加する必要があるため高い。EVインフラに必要な初期投資の高さは、EV販売に影響を与える主な要因のひとつである。包括的かつ効率的なEV充電ステーションの設置には、多額のコストがかかる。例えば、インドでは、DC急速充電器を1台設置するのに1万2,193米ドル以上かかり、複数の充電器を設置する場合は、土地の費用・賃料を考慮すると、初期投資額は4万8,772米ドルに達する可能性がある。設置する充電器のタイプも投資に影響し、充電器のタイプによってコストが異なる。 例えばAPAC地域では、充電器のタイプによって価格が異なり、追加コストがかかる。これには、新たな電力接続の取得、土木工事、EVSE管理ソフトウェアと統合（約9,145米ドル）、技術者、人材、メンテナンス（年間約4,267米ドル）などの追加費用が含まれる。さらに、広告宣伝費（約609米ドル）、土地リース費（土地をリースした場合、年間約7,316米ドル）が加わる。その結果、設立費用と借地を含めた初年度の概算費用合計は487,72米ドルに達する可能性がある。2年目以降の運営コストは、土地のリース料を含め、年間12,193米ドルである。運用コストには、ソフトウェアのメンテナンス、技術的なメンテナンス、人件費などが含まれ、EV充電ステーションの設置・運営に必要な多額の投資につながる。こうした高い初期コストと運用コストは、EVインフラへの投資を検討している企業や個人にとって障壁となり、ひいては市場におけるEVの成長と普及に影響を与えかねない。とはいえ、EVの需要が高まり、技術が向上すれば、こうしたコストは時間の経過とともに削減される可能性が期待できる。 チャンス自動車・輸送分野における電気自動車需要の高まり 電気自動車の普及と需要の増加は、充電インフラとEV市場を開発する必要性を際立たせている。中国、米国、ドイツなどの電気自動車の主要市場は、より高速で効率的な充電方法、航続距離の長いEV、低コストのバッテリーの研究開発とともに、電気自動車とEV充電インフラに多額の投資を行っている。自動車メーカーによる大規模な投資は、EVの需要増に対応するものと予想される。北米と欧州の国々、そして多くのアジア諸国は、今後数十年の間に排出ガスを削減し、2035年までにさまざまな台数の自動車を低排出ガスに置き換えるための対策を採用している。このため、電気自動車の需要が大幅に高まると予想される。OEMは、リーフのような小型ハッチバックからテスラ・モデル3のような高級セダンまで、幅広い車種を提供している。幅広い商品展開が多くの消費者を惹きつけ、その結果、電気自動車市場が拡大している。例えば、フォードは2018年1月、EV開発のために2022年末までに計画投資額を110億米ドルに増やす計画を発表した。同社は2022年に40台のEVを導入し、そのうち16台が完全な電気自動車、24台がプラグインハイブリッド車となる見込みだ。この投資額は、以前に発表された目標額45億米ドルを上回る。さらにステランティスは、2030年までに29台の新型EVを投入する計画だ。2020年9月に発売されたSAIC-GM-Wulingの1回の充電での航続距離は106マイルで、2021年と2022年に最も販売台数の多かったEVのひとつである。 課題：電気自動車の高コスト（ICEと比較して） EVの製造コストの高さは、その普及における大きな懸念事項であった。電池価格の低下と研究開発費の削減が見込まれることから、電気自動車のハッチバックやクロスオーバー、SUVの購入コストがICE車並みに低下し、EVの需要増につながると期待されている。EVに必要なリチウムイオン二次電池の価格が高いため、EVのコストはICE車と比べて著しく高い。正極の価格は電池の価格に大きく影響する。これは、これらの電池に使用されるコバルト、ニッケル、リチウム、マグネシウムなどの材料が高価格であるためである。また、EVの開発には高価な工程が必要なため、EVの生産コストはICE車に比べて著しく高い。航続距離の長いEVの開発コストは、より高い仕様の電池、生産に使用される高度な技術、車両に使用される非常に高価な部品が要求されるため、著しく高くなる。 予測期間中、FCEVが最も急成長するセグメントとなる FCEVは燃料電池を使って発電し、車両に電力を供給する。自動車の燃料電池は、空気中の酸素と圧縮した水素から電気を発生させる。FCEVは水や熱を排出しないため、完全にエミッションフリーである。FCEVは、米国では主にカリフォルニア州で導入されている。多くの有名トラックメーカーがすでに燃料電池電気トラックを開発している。例えば、2022年9月、トヨタ自動車（日本）とケンワース（米国）は、大型クラス8のFCEVを設計した。同様に、2023 年 1 月、アダニ・グループ（インド）は、アショク・レイランド（インド）およびバラード・パワー（カナダ）と、インドで水素燃料電池電気トラックのパイロット・プロジェクトを開始する契約を締結した。 日本と欧州は FCEV の発売に注力している。市販されているFCEVのトップは、ヒュンダイ・ツーソンFCEV、トヨタ・ミライ、ヒュンダイ・ネクソ、ホンダ・クラリティなどである。燃料電池車は燃費がよく、満タンで約300-400マイル走行できる。最高のFCEVは、1回の給油で500マイル以上の走行が可能だ。燃料電池車の燃料補給時間は約3～5分である。このため、FCEVは確定路線や固定路線での輸送に理想的な選択肢となる。しかし、燃料電池スタックとシステムのコストが高いため、燃料電池技術をサポートする水素補給ステーションや水素製造施設などのインフラの利用可能性は、世界的に非常に限られている。また、水素は貯蔵や輸送が難しく、これがシステムのコストに拍車をかけている。しかし、さまざまな地域の政府が水素自動車や水素インフラの開発に投資する動きが活発化している。例えば、カナダのアルバータ州政府は2022年11月、エアープロダクツ・カナダ社が主導する16億米ドルの大規模プロジェクトを支援するため、戦略的イノベーション基金のネット・ゼロ・アクセラレーター・イニシアチブから3億米ドルの投資と1億6,150万米ドルの州負担を発表した。このプロジェクトは、カナダにおけるクリーン燃料とクリーンエネルギーの発展を推進すると同時に、多くの中産階級の雇用機会を創出することを目的としている。この資金は、特にエドモントンにおける水素製造・液化施設の建設を支援する。この施設では、自動熱改質技術と炭素回収技術が活用され、持続可能で環境に優しいソリューションへの取り組みがさらに強調される。 予測期間中、中価格帯EVセグメントが最大市場に 中価格帯の自動車は、30,000米ドルから45,000米ドルの価格とみなされる。この車両クラスは、インフォテインメント、インストルメント・クラスター、その他の高価な機能のような機能をあまり重視せず、限られた機能しか備えていない。中国は、中価格帯セグメントの主要市場のひとつである。ヒュンダイ、ゼネラルモーターズ、ホンダ、日産といった既存の自動車メーカーも、より高い市場シェアを獲得するために中価格帯のEVを製造している。その他の中価格EVには、BMW 3 Series PHEV、Zeekr One、Ford Mustang Mach-E、Volvo XC40、Renault Megane EV、Hyundai Ioniq 5、Volkswagen ID 4、Kia Niro EVなどがある。2022年には、BYD Song Pro/Plusがアジア太平洋地域で最も売れている中価格帯EVとなり、欧州と北米ではTesla Model 3がこれに続いた。中価格セグメントの電気自動車市場予測は、リーズナブルな価格の低排出ガス車への需要により、アジア太平洋地域と欧州地域で最大となっている。日産リーフ、ルノーゾエ、三菱アウトランダー、フォルクスワーゲンパサート、現代コナなど、さまざまなEVトップモデルがこのカテゴリーに属する。これらはまた、2022年にテスラを除いてこれらの地域で最も売れたEVの一部でもある。このように、中価格帯のEVに対する需要はここ数年高く、今後10年間も上昇を続けると予想される。MEAの市場は、このセグメントで最も高い成長率を示すと予想される。同地域では、今後10年間にこれらの自動車に対する新規需要が高まると予想されるからだ。 予測期間中、アジア太平洋地域が金額ベースで最大かつ最速の成長市場となる この地域には、中国やインドなど、最も急速に経済が発展している国々がある。これらの新興国政府は、電気自動車市場動向の成長の可能性を認識しており、そのため、国内市場で電気自動車を製造する大手OEMを誘致するためのさまざまなイニシアティブをとっている。この地域には、世界で最も汚染された93都市があり、高いエネルギー需要がある。2022年現在、同地域の運輸部門は排出量全体の約14％を占めている。そのため、この地域の国々は、今後数年間で排出量を削減する計画を立てている。この地域のeモビリティリーダーである中国は、2025年までにEV販売を20％以上にするという目標を掲げており、2022年にはすでに達成し、2023年には約35％になると予想されている。同様に、韓国、日本、インドなどの国も、今後数年間でEVに移行する計画を発表している。たとえばインドは、2030年までに乗用車販売台数の30％を電気自動車にする計画だ。韓国と日本も、2030年までに世界のEV生産台数トップ5に入ることを目指している。中国もまた、電動乗用車と商用車の生産に多額の投資を行っており、輸出も計画している。BYDのようなOEMは、地域の需要に応えるため、世界の他の地域に工場を開設し、電気バスや電気トラックを製造する計画だ。同国は、EVの購入に補助金を出すことでEVの利用を支援している。国はまた、より優れたEV技術を開発するようメーカーを奨励している。EVインフラ整備補助金により、全国にさまざまなEV充電ステーションが設置されている。国はEVバスやトラックの開発と利用を促進している。2020年には、5,000米ドルを下回る低価格のEV乗用車、武林紅光ミニEVが中国で開発された。この車両は主に国内市場で販売されたが、その総販売台数は2022年のEV総販売台数の中で2番目に多かった。ミニEVの需要は国内でも高まっており、中国の他の大手メーカーがミニEV分野に参入したことで選択肢が増えた。また、高級EVの需要も増加しており、中国国内の主要OEMメーカーが電気自動車市場のシェアを獲得している。さまざまな公式推計によると、2023年の市場シェアは自動車市場全体の約35%になると予想されている。 主要市場プレイヤー 電気自動車市場は、BYD（中国）、テスラ（米国）、フォルクスワーゲンAG（ドイツ）、上海汽車（中国）、ステランティス（オランダ）などが独占している。これらの企業は、EVエコシステムの他のプレーヤーと協力し、クラス最高のEV技術を開発してきた。 この調査レポートは、電気自動車市場をコンポーネント、車両タイプ、車両クラス、最高速度、車両駆動タイプ、EV充電ポイントタイプ、車両接続性、最終用途、推進力、地域に基づいて分類しています。 コンポーネントに基づく： バッテリーセル＆パック オンボード・チャージ モーター 減速機 燃料スタック 電源制御ユニット バッテリー管理システム 燃料プロセッサー パワーコンディショナー エアーコンプレッサー 加湿器 車両タイプに基づく： 乗用車 商用車 車両クラスに基づく： 低価格 中価格帯 ラグジュアリー トップスピードに基づく： 125 MPH 車の駆動方式に基づく： 前輪駆動 後輪駆動 全輪駆動 EV充電ポイントのタイプに基づく： 通常充電 スーパーチャージ 車両コネクティビティに基づく： V2BまたはV2H V2G V2V ブイツーエックス 推進力に基づく： BEV PHEV FCEV 最終用途に基づく： プライベート コマーシャル・フリート 地域による： アジア太平洋 中国 インド 日本 韓国 タイ インドネシア マレーシア ベトナム 北米 米国 カナダ ヨーロッパ フランス ドイツ 英国 オランダ スイス オーストリア ノルウェー スペイン デンマーク スウェーデン 最近の動向 2023年6月、フォルクスワーゲン・グループの子会社であるPowerCo社は、ケーニッヒ＆バウアー社と提携し、バッテリーセル製造のための画期的な技術を開発した。この提携は、大規模な工業規模で電極を粉体塗装するためのローラープレスを開発し、ウェットコーティングとその後の乾燥工程を不要にすることを目的としている。このドライ・コーティングは、エネルギー消費を大幅に削減し、化学溶剤の使用を排除する。PowerCo社は現在、ドイツ北部のパイロット・ラインでこの技術をテストし、最適化している。この新しい手順により、エネルギー消費量を約30％、床面積を約15％、化学溶剤の使用量を削減できる可能性がある。 2023年6月、ステランティスとフォックスコンは合弁会社「シリコンオート」の設立を発表した。この50/50のパートナーシップは、2026年からステランティスを含む自動車業界向けに先進的な半導体を設計・販売することを目的としている。FoxconnのICT産業における専門知識とStellantisのグローバル・モビリティ・ニーズに対する深い理解を組み合わせることで、SiliconAutoはコンピュータ制御機能およびモジュール用の半導体の専用ソースを提供する。 2023年5月、BYDとトヨタは、電気自動車（EV）の生産・販売で協業する戦略的パートナーシップを締結した。トヨタはこの合弁事業で、老舗の現地企業であるBYDの専門知識を活用し、その高度な電池技術の恩恵を受けることを目指す。 テスラは2023年4月、バイデン政権が定めたインフレ削減法に対応するため、中国の著名なバッテリーメーカーであるCATLと提携し、米国に工場を設立する可能性がある計画を発表した。工場の具体的な場所はまだ確定していないが、テスラの組立ラインに近いことから、テキサス州かカリフォルニア州が有力候補となっている。 2023年4月、フォルクスワーゲンは電気モビリティの充電インフラを拡大するため、ドイツ・シェルとの提携を発表した。この提携により、2023年5月4日、ゲッティンゲンのシェルサービスステーションに150kWのElli Flexpole充電ステーションが初めて設置されました。フォルクスワーゲンのブランドElliが開発したこの革新的な充電ステーションは、低電圧グリッドへの接続を可能にする独自の蓄電池システムを備えている。この技術により、充電ステーションの容易かつ柔軟な設置が可能になるとともに、送電網の拡張が加速される。試験運用の成功を受けて 2023年1月、BMWグループとソリッドパワー社は、固体電池（ASSB）の量産車への採用に向けた共同研究開発の次の段階として、パートナーシップを締結した。拡大した共同開発契約の一環として、BMWはミュンヘンのセル製造コンピテンス・センター（CMCC）にASSBプロトタイプ・ラインを設置する。この提携は、全固体電池の設計・製造能力を強化することを目的としており、両社は補完的なセル開発・製造活動を行う。